Партизаны и пираты Аллаха

Голь, как гласит народная мудрость, на выдумки хитра. Особенно, добавим от себя, на военные выдумки, убийственные. Это может быть военная хитрость, некие приемы ведения военных действий, новое, не известное противнику, вооружение.

Вот перед нами смуглый малый в грязной рубашке до пят, шлепанцах и кургузом пиджаке, обязательные принадлежности: огромный кривой кинжал и автомат Калашникова. Это хусит, коренной житель Йемена, в национальном наряде. Это та самая голь из пословицы.

Хуситы – это повстанческое движение «Ансар Алла» (Партизаны Аллаха), охватившее часть Йемена, фактически управляемое Ираном. Они находятся на юге самого большого в мире полуострова, Аравийского. Отсюда вышли семитские племена, иудеи и арабы, и, с разницей в две с лишним тысячи лет, их религии: иудаизм и ислам. Главные сокровища полуострова – нефть и газ. Слева – Красное море, справа – Оманский залив. Выход из них в Индийский океан через два пролива, Ормузский шириной 55 км в самом узком месте и Баб-эль-Мандебский шириной в 26 км. Неисчислимые богатства перевозятся через эти проливы. Все товары из Азии и Восточной Африки, направляемые в Европу, попадают через Баб-эль-Мандебский пролив в Красное море и далее в Средиземное через Суэцкий канал. И в обратную сторону течет поток товаров, в том числе российских и украинских, всё это перевозится гигантскими кораблями – танкерами и контейнеровозами.

Ормузский пролив омывает берег Ирана, а Баб-эль-Мандебский – Йемена, его хуситской проиранской части.  Вот так и случилось, что Иран держит за горло огромную часть мирового товарооборота. Вместо морской блокады всего побережья – достаточно перекрытие самых уязвимых мест, проливов. Результат хуситской блокады Красного моря уже ужасающий, хотя реально ни один корабль пока не потоплен.

Большая часть товаров всех видов (80%) транспортируется морем. Самый мощный годовой грузопоток идет через Атлантику (Америка – Европа), это 2 млрд тонн. Второй грузопоток идет из Азии и, частично, Африки в Европу через Суэцкий канал, это 1 млрд тонн, что составляет 10% мировой торговли. Вернее сказать, шел до ноября прошлого года, ибо сейчас Суэцкий канал почти бездействует. За предыдущий год через канал прошло 25,8 тысяч судов, что принесло Египту рекордный доход в 7 млрд долларов, это была важнейшая статья доходов большой и довольно бедной страны.

По морю везут три типа грузов примерно в одинаковых количествах. Это навалочные грузы (руда, зерно, уголь, удобрения...), наливные судна (нефть, сжиженный газ – LNG) и  контейнерные. Вынужденное перенаправление грузов по более длинному маршруту бьет по карману транспортные компании, те в свою очередь, поднимают цену за перевозку, а конечные заказчики, естественно, стремятся переложить дополнительные расходы на покупателей. В итоге спрос на некоторые продукты падает, изменяется конкурентная ситуация.

Взять хоть природный сжиженный газ (LNG): основным его поставщиком является крошечный Катар, третий в мире по запасам природного газа, на его долю приходится около 15% европейского импорта LNG. Богатства Катара хватает и на приличную жизнь коренных арабов (4-е место в мире по ВВП на душу населения), и на щедрое спонсирование палестинцев в Газе. Чтобы попасть в Европу, наливным судам из Катара приходится миновать оба пролива. Сегодня это связано с огромным риском, поэтому танкеры выбирают окружной путь вокруг Африки. Но сжиженный газ в Европу кроме Катара поступает из США, Норвегии и... России, да-да, по-прежнему. Так что в итоге хуситского пиратства кто-то проигрывает, а кое-кто может и выиграть.

Тут уместно вспомнить о конспирологии: пираты Аллаха, очевидно, вредят своим же арабам (Египет, Катар...), России, везущей нефть и прочее в Азию и Африку, попутно Украине, экспортирующей зерно, Китаю, Индии, всему Дальнему Востоку и Юго-Восточной Азии и, понятно, самим себе. Реальный вред, наносимый собственно Израилю, несравненно меньше, чем потери стран Запада от блокады Красного моря. Израиль вообще почти не имеет торгового флота. Грузовое судно может идти под флагом одной страны (огромный флот у микроскопических Фарерских островов), принадлежать компании из другой, иметь интернациональную команду и перевозить чью угодно продукцию в любом направлении. Поэтому путем такой блокады нанести прямой ущерб Израилю довольно сложно, зато всем остальным – сколько угодно.

Маршрут из Сингапура в Роттердам через Суэцкий канал, которым пользовались ранее, имел протяженность в 16 тысяч км и преодолевался примерно за 26 суток. Новый же маршрут, можно сказать, путь Васко да Гама, проложенный португальским мореходом в 15-16-м веках, имеет протяженность в 22 тысяч км и отнимает 36 суток. Теперь суда огибают Африку мимо Мыса доброй надежды и плывут вверх по Атлантике.

Разумеется, транспортные расходы возрастают: доставка стандартного контейнера за пять недель из Азии в Европу, стоившая 2000 долларов, теперь стоит шесть тысяч. Ранее торговля насчитывала 3 % на транспорт по короткому пути, теперь же, по длинному пути, выходит шесть процентов. И эти проценты переливаются в стоимость товаров. Хуже того: нарушены отлаженные десятилетиями цепочки поставок, предварительные заказы срываются, появляется дефицит и очереди.

В прессе приводится множество примеров таких явлений. Например, фабрика электромобилей Tesla Илона Маска в Магдебурге в конце января две недели не выпускала продукцию из-за задержки деталей.

Задержки произошли на заводе Volvo в Бельгии. Напряженная ситуация сложилась у немецких автомобилестроителей VW, BMW, Mercedes и Porsche, которые сами производят лишь 20-30 % необходимых деталей, а остальное заказывают у тысяч лиферантов по всему глобусу.

Есть множество товаров, которые продают только определенные страны, это в первую очередь специи, без которых современная кулинария невозможна. С этим столкнулась, например, немецкая компания Frosta, выпускающая замороженные продукты со специфическими азиатскими грибами, манго, бамбуком, восточными пряностями.

Так, о своих новых проблемах сообщила и кофейная фирма Tchibo, которой пришлось во многом перестраиваться из-за логистических задержек.

Даже Ikea, казалось бы, шведская фирма, испытала трудности с получением заказанной продукции, в итоге возросли очереди за заказанной мебелью.

Всю остроту ситуации почувствовали продавцы модной и сезонной одежды и обуви, а также спортивной продукции и мелкой электроники, сплошь и рядом стали практически невозможными акции по продаже. Многие торговцы вынуждены, возможно даже себе в убыток, заранее забивать склады без уверенности в продаже товаров.

Огромные проблемы у торговцев Fast-Fashion (Быстрой торговли), чья модель предусматривает регулярную продажу коллекционных сезонных товаров.

По опубликованным подсчетом, каждый час бесчинств хуситов в Баб-эль-Мандебском проливе обходится мировой экономике в 360 млн долларов.

И хотя потери торгового флота от наскоков пиратов Аллаха пока минимальны, крупнейшие судоходства, такие как Maersk, MSC, Hapag Lloyd, уже перенаправили свои суда на более долгий и безопасный маршрут.

Что ж, были когда-то чайные клиперы, самые быстрые парусники, доставлявшие чай из Китая в Англию, а назад – кокаин, по длинному пути (Суэцкий канал еще не прорыли), лучшие укладывались в три месяца; сегодня это чуть более месяца.

А роль клиперов перешла к транспортной авиации, хотя она возит товары по поистине заоблачным ценам, это себя иногда оправдывает, особенно в условиях блокады. Есть компактные дорогие изделия для автомобилей, компьютеров, медикаменты, деликатесы... Своевременность и бесперебойность поставок стоит денег, но во многих случаях это приемлемый выход. Транспортировка контейнера с 2.000 фунтов (907 кг) груза из Китая в США по морю обходится в среднем в 1500 долларов, по воздуху – 8.000, в 5 раз дороже. Это, учитывая быстроту перевозки, иногда себя вполне окупает. Правда, не все грузы можно доставлять самолетом (не пора ли в связи с этим вспомнить о дирижаблях), да и где взять столько самолетов.

Так чем же конкретно угрожают «Партизаны (а теперь уже и пираты) Аллаха» мировому судоходству? Всего их насчитывается не более 20 тысяч, и вооружены они не всегда новейшим оружием. Но смелы, дисциплинированы, изобретательны, те же достоинства демонстрирует на удивление Израилю и Хамас, одна, видимо, школа, иранская.

В их распоряжении триада: дроны-камикадзе, крылатые (ПКР) и баллистические противокорабельные ракеты. Дроны и ПКР – из Ирана, их уже было запущено соответственно около 100 и около 30. Никого не потопили, люди не погибли, хотя был нанесен материальный урон и были раненые. На войне такие потери сочли бы ничтожными, но это ведь мирные суда. Размеры современных грузовых судов потрясают, так, крупнейший контейнеровоз «Ever Ace» имеет водоизмещение в 235 тысяч тонн, длину – 400 м, ширину – 61 м, и вот он прошел до блокады Суэцкий канал с 30 тысячами контейнеров. То есть это гигантская цель, к тому же маломаневренная. Такой корабль одной ракетой не потопить, но остановить можно, причинив тем самым гигантский ущерб. А вот если ракета попадает в танкер и судно с LNG, то тут уже недалеко до подлинной экологической катастрофы. То, что первым пострадавшим окажется сам Йемен, на это наплевать, шахиды смерти не боятся.

Особо интересны баллистические ракеты, этот вид оружия ранее никогда не применялся против кораблей. Первым такие ракеты, в том числе и ядерные, поставил на вооружение Китай. По его следам и с использованием его технологий пошла Северная Корея, за ней – Иран. Далее – Йемен, который имеет до шести типов таких ракет с дальностью предположительно до 300 км. Хуситы прячут свой ракетный арсенал в подземных укрытиях, которые им делают корейцы, поразить их в гористой местности непросто. Однако американцы и англичане регулярно наносят удары по хуситской военной инфраструктуре: складам, радарам, пусковым установкам.

Выяснилось, что современные американские антиракетыAegis отлично справляются в том числе и с хуситской баллистикой.

Все попытки захватывать корабли в проливе с катеров или вертолетов тоже проваливаются после первой удачи. Сообщается также о наличии у хуситов морских мин, но никто на них еще не взорвался.

Германия вливает в международную эскадру в Красном море свой фрегат «Hessen» с экипажем в 240 человек, предназначенный в первую очередь для зашиты флотов от ударов с воздуха. 

С. Мучник (Дортмунд)

Читайте также:

1. Арабы и мы – одна планета? Интервью Солонина с арабистом. Журнал «Партнёр», № 12 / 2023
2. О политическом и военном аспектах конфликта в Израиле. Журнал «Партнёр», № 7 / 2021. Автор С. Мучник
3. Большая война? Журнал «Партнёр», № 11 / 2023. Автор Е. Кочанов
4. Аравийский полуостров: между прошлым и будущим. Журнал «Партнёр», № 12 / 2018. Автор Е. Кочанов
5. Йеменский казус. Журнал «Партнёр», № 11 / 2019. Автор Е. Кочанов
6. Красное море превращается в «красную кнопку» новой войны. Журнал «Партнёр», № 2 / 2024. Автор В. Пастухов